科技创新驱动产业发展,汽车产业当前还面临哪些“卡脖子”关键技术?应当如何推动解决?

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为了写这个回答,我买了4本书,花费三百多大洋,试图找寻一些答案,但是,都没找到想要的内容。

不过,发现这些书有大量的行业宏观/微观数据,值得收藏一套,安利给大家。感兴趣的朋友可以等今年年中购买2021版,也就是内容为2020年的发展报告。

回答这个问题需要把“卡脖子”的含义给捋一捋。我认为,“卡脖子”可以分为“卡咽气”型跟“卡昏厥”型两种

1、卡咽气型关键技术

所谓“卡咽气”型,顾名思义,就是一卡你就嗝屁了。远了不说,近的就有一个,2020年不仅仅在科技界,可以说是一个全社会性话题的关键词:芯片

光天化日之下,老米把芯片一卡,荣耀品牌没了。自主研发实力强悍如华为,我朝几无出其右者,也不得已走了断臂求生这条路。

为什么要卖掉荣耀?
“华为不得已而为之”,一位了解收购消息的人士称。该人士表示,直接推动荣耀被拆分出去的原因是规避美国亚搏下载 客户端制裁带来的芯片问题,“这是一场自救行动。”
华为被美国亚搏下载 客户端持续打压以来,荣耀的供应商、生产工厂、渠道和分销商都面临困难。这种情况下,华为出售荣耀,是在”保护荣耀业务、上下游产业链,也保护员工[1]

更近一点,2020年10月份AKM工厂一把大火,再加上11月ST意法半导体法国晶圆厂一场罢工,汽车厂就断芯停线了[2]。根据2019年全球汽车芯片的销售数据显示,前8位的芯片供应商占有了63%的市场份额,其排名依次是恩智浦NXP、英飞凌Infineon、瑞萨Renesas、意法半导体ST、德州仪器TI、博世Bosch、安森美ON、微芯Microchip,均为外资企业[3]

图片源自网络

也因此,在2020年的各项高层工作会议,建设性文件中,频繁出现“科技创新”、“卡脖子”等词汇。最近一次,在2020年12月16日至18日的国家经济工作会议中又高频出现了“卡脖子”一词。

经济工作会议为明年的重点工作部署了八大任务,其中在谈及“增强产业链供应链自主可控能力”和“解决好种子和耕地问题”两大重点任务时,都提到了“卡脖子”一词,会议要求“尽快解决一批‘卡脖子’问题”“开展种源‘卡脖子’技术攻关,立志打一场种业翻身仗”。[4]

所以,芯片肯定是一项卡脖子技术,并且,芯片不仅仅只是卡了我国汽车产业的脖子,还卡着通信行业、科技界的脖子,涉及的商用、民用产品极多,影响面极广,比如大家生活中接触较多的汽车、手机、相机、一切智能科技硬件等。

汽车芯片属于基础元器件,再举一个系统级技术案例,那就是ESP。ESP(Electronic Stability Program)是什么?ESP是车身稳定控制系统,主要作用是在驾驶员较为激烈的制动、转向操纵动作、恶劣路面条件下,保证车辆的行驶稳定性,属于一项安全系统。

我们的车辆在弯道行驶、湿滑路面等复杂工况行驶时,如果碰到一些紧急情况,对车辆进行了不当的制动、转向动作,车辆会发生失稳,如下图黄车所示。但是,配置了ESP系统,通过传感器实时探测的信号,ESP会对车辆的行驶状态进行判断,然后对ABS、TCS系统进行指令输入,控制车辆的行驶状态,让车辆处于自身的稳定性边界之内,保证行车安全,如下图蓝车所示。

图片源自网络

ESP系统现在几近标配,但基本垄断在博世、大陆两家德资供应商之手。每年主机厂们争相恐后地上缴巨额开发费购买博世大陆的ESP产品,花了钱,还要受一肚子气,所有底盘制动工程师、ESP标定工程师都能体会。

图片源自网络

难道国内就没有能做ESP系统的自主供应商吗?其实有,国内研究ABS/ESP技术最早、最著名的就是清华大学宋健教授团队,可以说,外资公司ABS产品的价格,就是被宋健教授团队给打下来的。

“20年前,我开始研究ABS。当时在市场上买一套ABS差不多要9000元。到2004年,我们的ABS实现国产化,当时国内的ABS差不多是1500到1800元。后来,随着我们的ABS逐渐在国内应用,跨国公司的产品价格下降非常快,现在国内一套ABS价格已经卖到400元以内。跨国公司的产品价格现在卖这么低,我觉得有我的不少功劳。我把这个技术弄出来以后,国产的做出来了,就有竞争了,使得我们的消费者能够以比较低的成本,享受更多的主动安全技术。”宋健说。正是这套自主研发的ABS系统,被评为中国汽车工业2005年度科技进步一等奖、年度创新奖和中国汽车自主创新成果大典原始创新奖。[5]

目前,国内自己的ABS产品,在一些低成本车型都有配置使用,说打破了外资的完全垄断,是没问题的。但是,ESP系统的研发难度,比ABS高出了几个级别,现在国内元丰(与宋健教授团队合作企业)有供应ESP产品,但是量非常小,并且系统性能还需要继续优化升级。

所以,ESP系统妥妥还是卡咽气型关键技术,德资两巨头一卡,国内千万辆汽车没ESP装,敢想吗?

除了芯片这种基础器件,ESP这种大系统为一类的硬件卡脖子技术之外,还有别的卡脖子技术吗?中国工程院院士倪光南这么说道:“我们有些短板很短,容易被‘卡脖子’。其中一个是硬件领域的芯片,一个是软件领域的基础软件[6]。”

虽然倪院士是面向通信业说出的这一句话语,但是,这句话也同样适用于汽车行业。除了汽车芯片以外,我国汽车行业同样使用着的大量国外的工程软件。

图片来源网络:左为基于CATIA的某车底盘模型,右为基于ADAMS/Car的某车多体动力学模型

比如我们绝大多数主机厂在进行车辆三维模型设计时用CATIA,进行零部件强度校核用的Hypermeh、ABAQUS、NASTRAN等,进行整车动力学虚拟试验用的MSC.ADAMS、CarSim、Virtual Lab.Motion、Simulink等。下图简单梳理了一些,不干CAE多年,如有谬误请指正。

第一个MSC是诺世创;第二个MSC是Mechanical Simulation Corporation

如果突然拿掉,我们的汽车产品开发方式会回到半原始社会,我有没有夸张?各位DRE老老实实用CAXA去描点线,CAE工程师老老实实用WPS表格计算强度校核与动力学指标 。所以,基础的工程软件也同样还卡着咱们的脖子

就在去年6月份,毛衣织的最凶猛的时候,我国就有几所高校被米帝MathWorks公司禁掉了MATLAB的使用[7]。对于工科生来说,MATLAB简直就跟文科生的 Word 差不多,读到研究生阶段MATLAB基本可以说是必备技能,刚需软件。MATLAB有多牛,我有个回答涉及过,感兴趣可以移步瞄一眼:MATLAB在逐渐被Python淘汰吗?

图片源自网络

2、卡昏厥型关键技术

所谓“卡昏厥”型,就是卡一下你也断不了气,但严重缺氧,也行动不了发不了威,只能乖乖躺平。

换个正经表达,我个人认为这类技术有一个特点:国内有能出产品的供应商, 实现了0→1,但可能暂时也就是1,只是实现了功能,性能还难以严格达到上车标准,质量没得到充分验证,产能也比较有限。一旦外资断供,短期也跟不上供应需求,大多数汽车产品就没零件可用。

这样定义的技术,那就太多了,随便说两个吧。马上想到的就是我以前经常念叨的主动减振器系统、空气弹簧系统。别看近两年,国产汽车开了花似的配置半主动、主动悬架,但是,供应商清一色的德国大陆、德国威巴克&美国亚搏下载 客户端威伯科、萨克斯、天纳克、马瑞利等外资。这些先进配置,一旦外资供应商不提供服务,国产车马上断供,无技术可用。

图片源自网络:蔚来ES8、蔚来ES6、高合HiPhi、红旗H9

对于乘用车空气弹簧系统,国内有可以正向开发的供应商, 但暂时还在初期阶段,完成的项目数量有限,产品还需要继续通过项目来锤炼。对于主动减振器系统,国内供应商的产品大多供应售后市场,前装主机厂还没有厂商得到有效的验证。

如果说上面的主动悬架属于非刚需系统,那么,下面说一个刚需系统,自动变速箱。数据显示,自2013年始,自动变速箱在全球市场首次超过手工变速箱,迎来配置率拐点,自动变速箱的市场配置率逐年快速上升,市场潜力巨大。

引自国联证券2018年自动变速箱研报

目前,自动变速箱及其关键技术主要把持在爱信AisinAW、采埃孚ZF、加特可Jatco、格特拉克Getrag、博格华纳BorgWarner等外资供应商手中,这些独立或者半独立自动变速箱供应商占据了全球自动变速箱供应50%以上份额。

国内坚持研发AT的自主企业主要有东安动力、盛瑞传动、双林集团、欧意德动力等,主要供应了一部分自主品牌汽车的自动变速箱,市场占有率还比较有限,不过潜力较大。

引用自国联证券研报

如果外资断货,国内的供应商总成供货从技术质量、产能上仍然无法自给自足。

自动变速箱是一个总成部件,涉及到的子零件、小系统也非常之多。我们在自动变速箱的子零件供应体系中梳理一遍可以看到,还有不少关键子零件同样把持在外资供应商手中。

引用自国联证券研报

因此,自动变速箱是一项可以把咱卡昏厥型的关键技术。此类技术在我国汽车行业,还有很多,小到特种紧固件,大到部件级总成,零零总总不一而足。

3、如何推动解决

2020年如火如荼的织毛衣,让全国从上到下都认识到了基础研究的重要性。芯片站旋涡中心的华为任总也在各个场合表达了对基础研究的重视。

2020年的强国论坛上,领导人指出:我国面临的很多“卡脖子”技术问题,根子是基础理论研究跟不上,源头和底层的东西没有搞清楚。同时也指出:国家科技创新力的根本源泉在于人。[8]

从顶层设计上,国家已经逐步开出了药方。2018年,国家发布了《关于全面加强基础科学研究的若干意见》,重点针对基础研究、科技人才等方面进行了指导。

2020年5月,科技部、财政部、教育部、中科院、工程院、自然科学基金委共同制定了《新形势下加强基础研究若干重点举措》,重点提到:要完善适应基础研究特点和规律的经费管理制度,坚持以人为本,增加对“人”的支持;对自由探索和颠覆性创新活动建立免责机制,宽容失败。这就是在解决人的问题。

前两年开始,国家也提出来学界要破除“四唯”,就是唯论文、唯职称、唯学历、唯奖励的人才评价体系。评价承担项目的主要科研人员,不是评价他是不是发了论文,是不是写了申请专利,而是看这个项目是否真正完成了预定的目标,这是唯一的评价标准。这同样是为了解决人的问题

因此,从国家层面对科学研究、技术研发进行指引,制定符合基础研究特点规律的政策,改变陈旧的人才评价体系。投入足够的研发资源,持之以恒,相信假以时日,我们的基础研究、应用科学都会取得亮眼的成绩。

参考

  1. ^http://tech.hexun.com/2020-11-17/202449360.html
  2. ^/question/433544704/answer/1613359641
  3. ^/question/433544704/answer/1614025189
  4. ^http://news.ifeng.com/c/82M4ARP3E8t
  5. ^https://auto.qq.com/a/20141117/061914.htm?tu_type=1
  6. ^https://baijiahao.baidu.com/s?id=1605108729993602149&wfr=spider&for=pc
  7. ^https://new.qq.com/omn/20200611/20200611A0N64O00.html
  8. ^http://www.people.com.cn/n1/2020/0925/c32306-31874856.html
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卡脖子,此处我简单的定义为:国外有国内无、国外精国内弱的一些关键技术!

那么底盘的ESP必须算上一个

简单粗暴的说

如果老外断供ESP或拒绝配合自主汽车品牌开发

那么所有自主品牌将失去ESP这一功能,且毫无任何备案可言

品牌竞争力将至少降低一个档次,这对于本就在夹缝中生存的自主品牌来说意味着什么,不言而喻

简单的从以下几方面去一一阐述

1.ESP的发展及系统组成
2.ESP的功能及原理介绍
3.ESP开发的难点及供应商

一、ESP的发展及功能组成

发展:

ESP俗称是电子稳定系统,是英文名称Electronic Stability Program的缩写,我们更习惯从功能的定义去call它为车身电子稳定系统,但这只是ESP的其中一项功能-VDC,目前主流顶级供应商为博世、大陆、天合,这三家顶级供应商几乎占据了整个全球市场,下图为博世ESP的发展历程.

从1978年到2010年博士的ESP已经更新到了九代产品

除了大名鼎鼎的ESP这个名称之外,它还有几个其它的江湖称号,ESC、VSA(本田);VSC(丰田);DSC(宝马);PSM(保时捷),尽管叫法不一致,但本质一样,这其中尤以ESP和ESC名号最为响亮!

系统组成

ESP主要由以下五个系统组成

1.带ECU和压力传感器的液压控制单元

2.轮速传感器

3.转向角传感器

4.横摆角速度和侧向加速度传感器

5.与发动机系统管理通讯

图中数字序号分别与文字序号部分对应

二、ESP的功能及原理介绍

其实坊间对于ESP一直有种误解,多数以为ESP就是车身稳定系统,其实不然,ESP是一个大的系统组成,它包含了以下子系统或功能:

ABS(车轮制动防抱死功能)-汽车在制动时自动控制制动器制动力的大小,使车轮不被抱死

TCS(牵引力控制系统)-根据驱动轮与传动轮的转速来判断驱动轮是否打滑,进而抑制驱动轮转速的一种防滑控制系统

VDC(车辆动态控制)-当车辆有不足或过度转向趋势时,VDC系统会改变发动机扭矩或对各车轮独立实施制动,以保证车辆的稳定行驶,而该功能也就是多数人YY的ESP系统

以上三个系统功能为ESP的主要常用功能,也是三大核心功能,此外HHC(上坡辅助功能)、EBD(电子制动力分配功能)、HBA(液压制动辅助)、HDC(陡坡缓降)balabalabla(此处省略N个附加功能)都是ESP系统的组成之一。

功能总结;

实现左右车轮制动力按需分配

限制过度转向与不足转向

估算侧偏角及变化率

调整车辆制动力矩

那么如何去实现以上功能呢?

ESP通过转向角传感器侦侧方向盘位置,轮速传感器监控车轮速度,同时根据油门位置和制动压力,ECU可以识别驾驶意图及车辆状态,ECU经过一系列blablablabla的计算,得出保持车辆状态稳定所需的控制量,向液压控制模块输入指令,液压模块根据输入指令快速对单个车轮实行制动干预,此外,ESP还能通过与发动机管理系统的连接来减小发动机的扭矩输出。下图为典型的ESP控制车辆过度或不足转向的效果对比图。

.ESP开发的难点及供应商

影响ESP系统的两个核心关键要素

1.干预时机

不同车型的干预时机选择和设计的会有差异,通常轿车ESP装置介入时机较为中性,SUV介入时机较早,跑车介入时机最晚

2.制动力度

在遇到危险的情况下,光限制发动机的动力输入显然不能起到阻止车辆失控的目的,只能防止车辆进一步失控,这个时候ESP需要依靠整车传感器(转角、轮速、加速度、偏航率)来侦测车辆状态,在出现失控或将要失控时通过对单一或多个车轮施加不同的制动力以保持稳定车身的目的-这也是ESP最为核心和作为主动安全控制最重要的功能

目前,全球市场上,ESP的主流供应商为博世、大陆以及天合,这三家顶级供应商几乎垄断了全球关于ESP的所有业务,其次韩国的万都、日本的爱德克斯以及奥托立夫则作为后补供应商,以国产车型为例,博世的占比约在60%-70%之间,可以毫不思考的说,在中国市场,博世就是最牛逼的那一家。

ESP作为卡脖子的技术,原因如下:

1.在中国市场,博世ESP的软件架构及软件控制逻辑几乎是不可超越的,且该项功能又涉及到车辆息息相关的安全问题,几乎没有任何一家国内车企可以完整的开发出软件架构及控制逻辑,可以一个数据作为对比,博世开发的ESP控制软件内存大小为4兆,而国产供应商目前的能力只能计算出单一或少有的几种控制工况,软件内存大小仅只有几百kb,这是差距之一

2.ESU控制模块里面的芯片和部分电子元件为纯进口零部件,国内目前还没有相关的生产企业;涉及到的监测模块的各类传感器也多依赖于进口或合资,这是差距之二

3.ESP功能复杂繁多,软件逻辑性强,国内起步较晚,技术领域已落后,且目前国内有ESP业务的国产供应商无法得到相关OEM的信任,无法得到开发项目和验证的机会,发展停滞,强者更强,这是无奈之三

当然,除了ESP,受限制的汽车技术还有很多,只是希望,国内自主品牌多多深耕技术,慢慢的逐步从学习到借用再到自研,就如汽车的发展一般,不断向前!

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说到卡脖子的问题,第一反应那就是芯片,尤其是车规级芯片。

芯片是我国科技卡脖子的关键技术

芯片的设计制造需要产业链各环节的密切协作,芯片也一直是国内的短板。

芯片是一种集成电路,它是通过微细加工技术,把半导体器件聚集在硅晶圆表面上而获得的一种电子产品[1],芯片制造的产业链可分上游,中游和下游。

在芯片产业链上游的芯片设计环节,利润较高,以美国亚搏下载 客户端为主的公司占据领先地位,如Qualcomm、AMD、Intel、TI、英伟达等为代表;

在芯片产业链中游的集成电路的制造技术门槛较高,资本投入大,以中国台湾的台积电和联电、韩国的三星为代表,大陆的中芯国际距离行业最先进的5nm工艺还落后一代;

封测属于行业下游,目前国内的封测厂基本与行业接轨[2],包括日月光、长电科技、华天科技等。

另外关键的材料和制造设备也至关重要,材料市场几乎由日本企业垄断,光刻机等设备被荷兰ASML、日本等企业把持。

芯片的设计制造难度都相当大,除了架构设计和制造工艺复杂,还投入大,研制周期长,迭代快,一款芯片从设计、流片到量产需要大量人力物力,时间至少需要3-5年。

芯片是中科科技卡脖子的关键,目前全球高端芯片市场几乎被美、欧等企业占领,加快研发国产自主芯片的在中美贸易战的大环境下,显得更加至关重要。

车规级芯片是智能汽车卡脖子关键技术

芯片的设计制造是一个集高精尖于一体的复杂系统工程,而且汽车不同于消费级产品,会运行在户外、高温、高寒、潮湿等苛刻的环境,且设计寿命一般为 15 年或 20 万公里,迭代周期会远高于消费电子的2-3年,对环境、振动、冲击、可靠性和一致性要求也较高[3],因此车规级元器件对芯片的设计和制造又提出了更高的要求。

目前我国车规元器件严重依赖于进口,自给率不足10%,包括MCU、SOC、存储芯片、ISP、电源管理、AI芯片、摄像头SerDes等。随着智能汽车的不断推进,芯片的需求量也在增加,各种黑科技功能包括智能座舱、智能驾驶等都要依托于芯片来实现。

特斯拉FSD

芯片对汽车产业链的影响很大,在目前的汽车,电子产业链中半导体芯片及元器件厂商处于产业链的上游,零部件Tire1处于中游,整车厂处于下游。

芯片缺料时短时间找不到替代,就只能停线。在今年半导体紧缺的大环境下,芯片的供应显得捉襟见肘,最新有新闻说南北大众缺芯片,或将有停线的风险。对越来密集化的ECU控制器,缺少芯片就无法保证功能的正常使用。

我国汽车行业车规级半导体器件基本都依托于进口,自我供给率不足10%[4],与日益增长的需求不成相匹配。

全球前十大车用半导体厂商的市场占有率达到67%,包括而恩智浦NXP、英飞凌Infineon、瑞萨Renesas、德州仪器TI、意法半导体ST、博世Bosch、安森美ON、罗姆Rohm、东芝Toshiba、亚诺德ADI,其中没有一家中国企业。

汽车行业应加块国产化芯片的应用替代

不像手机芯片对工艺要求较高,5nm等工艺对光刻机等设备依赖较强,中芯国际今年工艺刚刚突破7nm工艺[5],这个是卡脖子的技术,国内制造中高端智能手机的芯片目前还是有一定的困难。

像MCU这种应用车载应用较多的芯片,不需要特别先进的工艺制成,16nm和28nm国内中芯国际就能制造,只是在工艺管控和筛选上需要更严格。

因此国产化的推进需要政策扶持,需要主机厂重视并深度管控,参与自研或者选择国内供应商深度定制,虽然国产汽车芯片与国外水平比还有提升空间,不过也逐步有了国产化替代方案。

像车机SOC的全志、杰发、芯驰,MCU的华大、芯旺、杰发、比亚迪等,自动驾驶的地平线、黑芝麻等,地平线的征程2为28nm工艺,征程3为16nm工艺,接下来需要进一步的国产化替代应用,另外也需要有政策的扶持,主机厂等产业上下游的配合等。

码字不易,点个赞关注在走呗~


制造手机芯片和汽车芯片,哪个难度更大?

大众汽车回应停产系芯片断供,断供芯片会给汽车行业带来哪些影响?电子原件芯片对汽车有多重要?

全球半导体短缺,会对各大行业带来哪些影响?

低头俯瞰苍穹:什么是车规级元器件?


参考

  1. ^芯片设计制造难在哪??http://www.elecfans.com/d/840481.html
  2. ^全球半导体短缺,会对各大行业带来哪些影响??/question/433265318/answer/1610642499
  3. ^什么是车规级元器件??https://zhuanlan.zhihu.com/p/148767842
  4. ^我国汽车行业车规级半导体器件的自我供给率不足10%?https://www.sohu.com/a/233597786_526279
  5. ^中芯国际正式宣布:7nm制程“取得突破”!?https://new.qq.com/rain/a/20201012A097V500
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半导体十多年前从业者,屈指算来,汽车电子也有十余年从业经验,那时候的汽车电子局势尚不明显,而今来看,几乎全被国外大厂所垄断!

本科毕业的同学去了TI,没错,那个模拟巨头,数年前想回国内发展,苦于无环境!

而作为科研人员,自身投资实业来言资金实力不允许,动辄上百亿资本,发小仍然奋斗在一线,半导体前端IC认证,工作是不愁,但是事业心很难开展!

这,基本就是国内汽车电子人的状况,想做和可行之间,一个字,难!没有大资本的注入,技术成了鸡肋!

回归原题,汽车电子半导体绝对是致命卡脖子因素!

尽管中芯国际前端制造技术在国内一骑绝尘,但放眼国际环境,务实之后的对比仍然是有差距的!

很多做过汽车电子产品的都清楚,简单硬件来看,emc的测试时候,有多少用的是国产件,有多少能一次通过测试,在这上面,国内IC的差距不是短时间就可以解决的;产品的寿命层次,有多少是严酷等级实打实的做出来的,能做到100%检验的又有多少家,这些都是需要实际的去做出来的结果!

任何一项技术的突破都需要大量人力、物力、时间和资本的堆积,汽车半导体将成为底层汽车建筑不可绕过的鸿沟!

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电动车未来还是看华为和比亚迪!

从目前的进展来看,在电动车领域不会出现卡脖子的情况!

大家都知道马斯克怼过华为和比亚迪不少次,怼的时候,都是一种很不屑的态度。

大家别觉得委屈,有很多厂商甚至连让马斯克不屑的资格都没有。

事实上,马斯克的特斯拉目前是电动车行业标杆企业,定义和引领电动车行业。

但这种情况因为华为的入场而改变,因为电动车的重要核心组件:

自动驾驶,动力系统和激光雷达+毫米雷达波,

华为都取得重大突破和成绩。

激光雷达,这与马斯克的视觉算法路线不同,虽然昂贵,但可靠性更强,最重要的是,把「价格」降下来是华为在该路线的首要目标,目前96线车规级激光雷达产品,华为已经做到不可思议的200美金一套的价格,两年内还要降到100美金以内,可以说这将会改变整个行业的格局。

为搞激光雷达,华为在武汉建立超万人的光电技术研究中心,花了两年时间走完国外七八年的路。

为什么花这么大的决心呢?

目前主流激光雷达企业,都是美国亚搏下载 客户端公司,这就是说,如果中国在这方面没有自己的供应商,将来这顶被人卡脖子!

除了96线逐步降低成本,华为宣布500线激光雷达已经在路上了,电动车行业是新兴行业,激光雷达市场不大,大多都是初创企业,让华为这么一弄,美帝那几个小创业企业是否能存活下去,都是个未知数...

华为手握该领域超1万项专利,未来谁卡谁脖子还真不一定~

毫米雷达波作为成熟技术,华为的入局以及国内几个厂商的核心技术突破,国产化即将实现~

动力系统,华为已经推出DrieONE三合一电驱系统,这相当于核心组件都掌握在中国人自己手里,国内很多业内企业已经和华为达成合作。

芯片

据称比亚迪和华为合作,已经拿到了麒麟的芯片技术文档,开始着手开发,准备打造车规级麒麟芯片,这款叫麒麟710A的芯片之前是由中芯国际代工并量产,采用14nm制程工艺。

电池

领域的玩家比较多,比亚迪刀片电池针刺测试结果令人兴奋,这方面米帝想卡脖子不容易...

....

华为提出不造整车,啥都造是有原因的,将来出现的局面,华为造车,大家贴牌,无所谓蔚来,理想,小鹏...

不管是谁在电动车领域活下来,即使马斯克赢了,特斯拉也很有可能要用华为的雷达,比亚迪的芯片和宁德时代/比亚迪的电池。

电动车领域我们不怵~

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前天在路上看到了老东家做的汉,挺漂亮的,那也没有心动。

没有想到这种十八线城市也有买的,应该是家庭条件不错的。

我不心动的原因依然是充电跟续航问题,老大难了,因为我太懒,不想充电,加油多省事。真实原因还是我买不起

看到有文件说计划到2025年山东省新能源车产量达到50万,那就等到2025再来看看这技术怎么样。

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说实话,现在我们国家的汽车工业已经初具一定的规模,已经走过了从0到1那个阶段,严格来讲,绝对的"卡脖子"似乎不存在。如果说,现在国外供应商把所有相关配套产品及技术支持都中断的话,汽车还是能造出来的,当然汽车性能可能会回到上世纪。

言归正传,现在的汽车行业的短板主要集中在三方面: 硬件,软件,工具链。

硬件: 当仁不让的就是芯片了,从车载MCU,SOC,以及一些摄像头,雷达专用芯片目前用的更多的是国外厂家,如英飞凌,NXP,瑞萨,NI, 英特尔,英伟达等。

软件: 软件的短板主要是车载基础操作系统,如符合Autosar CP/AP的安全操作系统,中间件及安全通信技术。目前这方面主要还是被Vector, ETAS, EB等几家软件供应商垄断,特别是现在各大厂商对功能安全的大力推进,让上面那几家赚得盆满钵满。

工具链: 工具链这个就太广泛了,包括不限于基础的制图工具 CAD CATIA, Proe等;仿真工具:Abaqus, Ansys, Carsim, Matlab/Simulink等;以及测试工具CANoe, CANope等。当然了,这其实是由工业基础决定的。现阶段,能把这些工具玩明白就不错了。

其实现在国家层面已经在组织协调推动这些问题的解决,比如车载芯片以及车载操作系统等都在快马加鞭地奋力向前赶。当然,汽车作为商品,其发展规律最终还是要由市场决定的,用毛主席的话讲,要做好打持久战的准备。但话说回来,国内的大多数资本都习惯了短期快速盈利的模式,而目前的汽车短板领域注定短期内甚至中长期内不可能盈利。指望国内的那些互联网巨头拿出真金白银往里面投,估计够呛。而且单兵作战的话,很容易跑到半路就累趴下了。长久来看的话,还得加强顶层设计,统一组织协调,精准突破。

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说个容易挨喷的,逼格。

且不说BBA这个档次的,就是大众丰田的大路车型,那点所谓的技术优势真的值比国产多几万块嘛?

反过来说,如果在同样的目标价位,国产品牌真的又能差多少?

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其实原本在汽车领域卡脖子的主要还是引擎,悬挂这些各家车企都有自己的经验了,已经不是什么特别主要的问题。

但现在新能源汽车的引擎根本不是这个技术了,反而是国内相对领先,自动驾驶方面全世界也都只这样,并没有质的突破。

因此我觉得不如实际投入到指定道路,比如物流专用道路,做无人运输,反而会提前积累经验,占据一定的优势,为以后形成技术壁垒提供保障。

提速方面更多只是一个个性化需求,并不是真正的可参与生产的需求,作为私家车可以当做卖点,但工业生产上几乎无作用,这里更需要安全性,可便捷管理,监控等的需求。

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卡脖子的关键问题应该有芯片问题吧,毕竟芯片是最重要的一部分。如果这一部分掌握在别人手中,没有实质性的掌握在自己手中,容易受到别人的影响。所以才能够卡脖子,为了不让芯片成为影响汽车行业的发展应该尽快加快科技发展创新引领,尽快让命运掌握在自己手中,而不是受人影响,而卡脖子也意味着随时都可能失去生的苗头。科技是第一生产力,科技创新引领着时代发展。还有对于新兴的新能源汽车,其发展的最主要的原因应该是在于充电的问题。不仅要和其他汽车来比外观各种性能,相差不大外。充电便利,充电没有损害也是非常重要的一部分,所以为了提高市场销售应该也要加快科技尽快研发。来解决这些新问题。但是新能源车和发展前景是十分广阔的。这些问题也只是时间问题,过不了几年。说不定就发展的很好了。

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芯片、电池……

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卡脖子的关键技术之一是不为普通民众所察觉的,热管理技术,这个是内功,但是普通人只看表面的一些东西,关注不到这个,然而热管理技术的突破将带来根本上的体验区别

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